本当、久しぶりに触手が触れてしまった
バイクの修理がアップするので確認にいったところ、、、綺麗なバイクが、、、
今日入ってきたんですよ、、、いいでしょ?
下取りで入った車でほぼほぼオリジナルで、距離も出ていないし
何より調子良いですよ、、、
バイクは少しばかり、さらに減らす方向でいた僕に、何か芽生えた瞬間
Z1といえば憧れ中の憧れというか
手に届くバイクじゃない、、、当時も高かったし、ずっと高い、、、コンデションの良いものになるとウッとくるほどだった
ついつい他に選択肢があるだろ、、、と
今年も密かに手に入れようと企んでいたバイクがあったんだ
でも出会ってしまった、、、もう遅い
しかもレアなイエローボールカラー、、充分過ぎる
いつからバイクが好きになったのだろう
自転車の延長だろう。僕を自由にどこへでも連れて行ってくれる相棒だ
バイクで全国いや、アメリカ、ヨーロッパと旅をしてきた
空気を感じ、その地方の文化を感じ、人の優しさに触れ、、、
また今回の出会いはそれをスタートせよとのメッセージか
すこしこのバイクのディテールをWikipediaから、、、
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川崎重工（二輪車製造部門、以下カワサキ）では、市場で陳腐化を指摘されていた英国流のW1 (650 cc) とは異なる、空冷4気筒750ccの大型車構想をかねてより持っており、エンジン試作等を行っていた。しかし、1968年の東京モーターショーにおいて、同じコンセプトを持つホンダ・CB750Fourが発表され、カワサキとしては出鼻を挫かれた格好となった。これを受け、改めてスタイル、動力性能、装備その他において世界一の大型ZAPPER（後述）を目指すため、排気量から見直しが行われ、CB750Four に遅れること3年半の、1972年秋に発売された。
ホンダ同様、北米市場を強く意識していたこともあり、開発コードネームは、大きくぶ厚い肉の代名詞である、「ニューヨークステーキ」となった（W1 後継の2気筒車は、Twin の頭文字とかけた「Tボーンステーキ」）。
ホンダに一矢を酬いるべく、DOHC エンジンの採用（ただし一説には高回転を実現するためのDOHC化ではなく、プラグの最適配置のためとも言われている[要出典]）や、足つき性に配慮するなど、後発の利を生かした設計で、商品性の向上を図った。
事前のメディア対策も功を奏し、販売成績も好調で、これにより1968年の H1（マッハIII、2ストローク500cc）および1971年のH2（マッハIV、2ストローク750cc）から出発した、「高性能・大型車のカワサキ」のイメージが北米および欧州で定着した。
その後1976年まで、マイナーチェンジを繰り返しながらも「丸タンク、4本マフラー」のシルエットはそのまま引き継がれた。本稿ではこのシルエットを持つ型式・機種を一つの世代として記述し、その後2本マフラー化され、シルエットが変更された機種以降は別稿（Z1000MKII、Z1-R/Z1R-II 他）に委ねる。
上記2本マフラー化によるシルエット変更（kZ1000-A1）後、4本マフラーの旧モデルをピカピカに磨きこみ、エンジン調整等を行って完全な状態に整備して自慢をし合うことが流行し、北米での中古車価格が暴騰した。これはこの当時、排ガス規制のためエンジンフィールが悪化した新型に対し、旧モデルの方が速いという噂話への市場の反応と考えることもできるが、発売当時のZ1のスタイルがいかに卓越していたかを示すエピソードともいえる。
カワサキのZAPPER指向
ZAPPER（ザッパー）とは「ZAP（風切音）」から派生したもので、カワサキが想定したモーターサイクル分類の中の一つである。スタイルが良く、軽量・軽快で加速性に優れることを身上とし、「シグナルグランプリ」（信号－信号間の競争）に強いといった特徴を有するもので、カワサキはこれが当時の北米マーケットにおける最大要件であると分析していた。分類のもう一方に位置する「TOURING CYCLE（長距離用で直進性や乗り心地を重視する）」は、後の "LTD" シリーズで商品化されたが、これは Z1 のコンセプトとは異なるものである。Z1 以前の H1（マッハIII 500、1969年）や H2（マッハIV 750、1971年）も典型的 "ZAPPER" であり、また、1976年の Z650 シリーズも Z1 の ZAPPER 属性をさらに特化させた（且つ操縦性も向上させた）ものと考えられる。
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さて性能とヒストリーはこれくらいにして、
出会いはいつも偶然を装い必然にやってくる
もうすでにこれでどこを走ろうか考えている僕がいる、、、
